Quand je cherchais un sujet pour mon nouveau blogue, je me suis trouvé par hasard dans un territoire turbulent celui de l’industrie aérienne. Comme tout le monde le sait, ce secteur a vécu une longue période de récession et il y a une leçon à tirer …..
La crise vous force à développer des solutions innovatrices, un peu quand nous étions dans une situation du tout pour le tout « marche ou crève »
Une concurrence agressive concentrée sur le plus bas prix combinée avec la volatilité effrayante du prix du pétrole ébranlent la stabilité économique des compagnies aériennes. Cela peut-être expliquer par la robustesse de ses structures et au fait que le carburant constitue jusqu’à 60% de ces coûts opérationnels. Restructurations, fusions de compagnies, matériaux high-tech pour l’alléger le poids des aéronefs se sont mis en place pour mentionner quelques stratégies défensives pour éviter la faillite.
Après avoir optimisé les procédés de fabrication ou d’opération et appliqué des multiples stratégies des affaires, il reste encore un endroit non exploité celui du scrap et des hangars d’entretien. Une chose que je trouve surprenante dans le choix fait par l’industrie aérienne est de surpasser la contrainte d’une réglementation sévère dans l’utilisation de pièces et les procédures d’entretien en développant une chaîne d’acteurs associée au démantèlement. Le segment de distribution de pièces usagées est déjà plus rentable que celui de pièces neuves, et cela de plus de 5% dans la dernière décennie.
À l’heure actuelle, près de 70% d’un aéronef est récupéré par la réutilisation de pièces réparées et le recyclage de matières notamment les métaux. Aeroxchange en Angleterre et Partsbase aux États-Unis contrôlent les marchés européen et nord-américain respectivement de MRO, maintenance, réparation préventive et corrective. Le MRO présente de profits intéressants de plus de 12% en 2012 par rapport à 2011. Cependant, il ne faut pas oublier que 30% sont transférés vers les sites d’élimination, un chiffre non négligeable si l’on sait que 600 grands oiseaux mécaniques devront arriver en fin de vie par année pendant les prochains 20 ans.
Un facteur clé pour la pérennité du secteur aérien est définitivement la réduction des coûts tout au long du cycle de vie d’un avion qui oscille entre 25 et 30 ans. Ce secteur a bien compris que des pratiques de l’économie circulaire pourraient aider à devenir une industrie durable. Par exemple, l’écodesign qui considère que 80% des impacts d’un aéronef sont établis à l’étape de la conception. Économie d’essence et le transfert vers des carburants alternatifs est un choix inévitable pour abaisser la prépondérance que le combustible a sur les coûts totaux d’opération (pris de l’article « aviation du futur » by Hèlene V. Gagnon, Bombardier, Novae, July 2012)
Les fabricants d’avions ont bien compris que la performance en essence, le design en but de démantèlement, la réduction de fréquence et temps de maintenance et le contrôle du cycle de vie seront décisifs pour emporter une partie des contrats de construction de 12 000 aéronefs dans les deux prochaines décennies.
Il reste encore des améliorations dans le nouveau marché des pièces usagées. Gardez en tête que le 30% des avions en fin de vie est envoyé à l’élimination. Second Cycle compte compléter les efforts d’une compagnie locale pour le développement d’une expertise canadienne dans le domaine du démantèlement et le traitement de nouveaux matériaux composites qui se trouvent sans débouchés.
Si vous êtes intéressé d’approfondir sur les applications de l’économie circulaire dans votre industrie ou si vous cherchez un débouché pour de gros volumes de surplus, vous pouvez communiquer avec nous.
